Restauration 2007-2009

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ATTENTION, CHEF d’ŒUVRE !

Entreprendre la restauration d’un grand bateau de jauge centenaire n’est pas une mince affaire. Et même s’il est inconvenant de parler d’argent – on se rappelle la réponse du banquier John Pierpont Morgan, à un des invités conviés au baptême de son nouveau yacht, qui lui avait posé crûment la question du coût : ‘Oubliez ça, si vous vous posez la question, c’est que vous n’en n’avez pas les moyens !’- on sait qu’une restauration complète, qui remet  le bateau dans un état proche de son neuvage, coûte souvent 10 fois le prix d’achat.   
Mais en dehors de l’engagement financier, il y a la responsabilité culturelle et technique, facilement obsédante, qui contraint à s’assurer qu’on a fait les bons choix.
Il y aura bien sûr des compromis, des matériaux, des aménagements et des équipements qui n’existaient pas il y a cent ans, et dont on ne peut se passer aujourd’hui,  mais ils ne doivent ni dénaturer ni défigurer le bateau. Un yacht comme Mariska, qui a dominé la scène du yachting dès son lancement, signé d’un des plus grands architectes de l’histoire de la voile n’est pas un jouet comme un autre, c’est une œuvre d’art. Les armateurs respectueux de ce type de bateau, et notamment S.A.S. le Prince Albert de Monaco, disent souvent qu’ils ne sont pas propriétaires, mais seulement  dépositaires d’un patrimoine à transmettre.

Souvent, les yachts furent découverts dans des vasières du sud de l’Angleterre. L’eau saumâtre protégeait les coques, et très souvent, le pays connaissant après la seconde Guerre mondiale une crise du logement sans précédent due aux bombardements, les grands bateaux, démâtés, avaient été transformés en house-boats par des familles qui en prirent grand soin.
Sur les grands bateaux, il n’est plus question d’avoir un équipage de plus de trente hommes comme dans les années trente, et il faut s’aider de winchs électriques et de moulins à café pour rendre les manœuvres moins pénibles. Ce qui est le cas sur de nombreux yachts restaurés, tout comme l’emploi du carbone pour renforcer certains espars (bômes, mâts et barres de flèches, invisibles sous leur couverture de spruce), ouvrant un débat qui n’est pas près de s’éteindre..Là encore, les jaugeurs, notamment ceux du CIM (Comité international de la Méditerranée), ont des maux de tête.

 

LE DEBUT  DE LA RESTAURATION DE MARISKA
OCTOBRE 2007 : L’ETAT DES LIEUX

Une fois Mariska arrivée à La Ciotat, le pont a été démonté, et la coque mise à nu, puis sablée, a ‘commencé à parler ‘, révélant les différents travaux, mutilations  et modifications subis. C’est alors que Jacques et Nicolas Fauroux, les architectes, et l’équipe des Charpentiers Réunis de Méditerranée, ont fait part au propriétaire des options qu’ils leur proposaient. Il a été décidé de remettre Mariska en conformité avec les règles de la Jauge Internationale des 15 Mètre.

 

LES AVATARS DE MARISKA
LA COQUE:

Selon l’expression de l’époque, elle était en composite : les  membrures principales étaient en acier doux, qui à la différence de l’acier rigide, se déforme en cas de choc plutôt que de se briser, avantage de sécurité pour un navire. Il est quasiment impossible de trouver aujourd’hui en Europe une entreprise qui travaille et soude encore l’acier doux.
Le bordage, qui à l’origine était en pitchpin pour les oeuvres vives et en acajou pour les oeuvres mortes,  a été refait au moins deux fois, ou en deux temps, puisque dans les hauts (œuvres mortes), on a trouvé du teck, de l’iroko et de l’acajou plus ancien, et au niveau des galbords (œuvres vives), 59 mètres linéaires de pitchpin, dont on est à peu près certain qu’ils sont d’origine, puisque leur chevillage est d’origine.
Entre les membrures d’acier, les varangues étaient naturellement métalliques, tout simplement en tôle, et au pied des membrures de bois, on trouvait juste une courbe d’acier.
Sur l’ensemble de la coque, l’épaisseur du bordage variait de 32 à 45 mm. Ce qui est considérable si l’on rajoute les millimètres rabotés et poncés à chaque entretien de la coque, et qui laisse aujourd’hui une épaisseur moyenne de 42 mm.
Transformée en yawl aurique dès 1918, puis en yawl marconi en 1939 et enfin en ketch de croisière dans les années cinquante,  Mariska n’a jamais été reconfigurée en cotre. Le bateau avait été mutilé, parce qu’elle était pourrie, la coque a été sectionnée sur l’arrière au niveau de la membrure n°63, sur un total de 72, et cette opération a supprimé 3 mètres de pont !
C’est le Suédois Olle Galfström, propriétaire de Mariska de 1953 à 1983, qui, ne pouvant assurer financièrement la réparation de la coque, dont la voûte  était pourrie, a préféré la raccourcir et faire poser un large tableau arrière.
En novembre 2007, le chantier ne pouvait encore donner la longueur exacte de la coque..23,40 m avec le cul de poule, probablement…On pouvait par contre mesurer avec certitude le maître bau, qui est de 4,20m. On le voit, les 15 M JI sont des bateaux extrêmement étroits, si l’on considère le ratio largeur /longueur d’1/4 qui régit nombre de voiliers. La jauge métrique s’inspirait bel et bien des ‘couloirs lestés’, les yachts de course les plus rapides d’avant 1907.
 Mais ce n’est pas tout : en même temps qu’on échancrait l’étambot pour faire une grande cage d’hélice, et pour le renforcer car il pourrissait, on a placé à l’intérieur un lamellé de chêne, dont on n’a pas pu identifier la colle, ce qui aurait permis de dater cette réparation de fortune. En tout cas, ce n’est pas de la résorcine, la colle la plus employée, c’était donc avant- guerre, et ce choix montre que se servir de colle était déjà entré dans les habitudes des charpentiers de marine.
 Autre grosse surprise constatée lors du démontage : le lest n’était pas d’origine, c’était  juste un caisson de tôle de 40 mm d’épaisseur bourré de matériaux divers enrobés dans une gangue de ciment. On sait à présent que ce lest de fortune a été posé vers 1942, pendant la Seconde Guerre mondiale, en remplacement de la quille en plomb de 18 tonnes posée par Gösta Dahlman en 1918, et qui elle-même remplaçait la quille d’origine volée pour son plomb en 1916. On dit en Suède que Carl Matthiessen, propriétaire du bateau à cette époque, a vraisemblablement cédé le plomb aux Russes. Vente ou cadeau par sympathie à la cause des Alliés ? On risque de ne jamais le savoir…

 

LE PONT.

Le plan de pont des bateaux de la Jauge métrique est particulièrement élégant. N’autorisant pas les filières en régate, ni un pavois, la jauge a contraint les architectes à poser juste une petite fargue de teck ou d’acajou verni, ajourée de dalots, qui servait de cale-pieds. Il n’y avait pas de roof, même pas de dog-house. Pour employer une expression moderne, le pont était ‘flush-deck’. On avait juste une grande claire-voie centrale à l’aplomb du carré, avec une descente protégée par un petit capot  coulissant,  et parfois un petit cockpit, où se tenait le barreur (les 15 Mètre ont toujours une barre franche), placé en arrière de la claire-voie.
Quand il n’y avait pas de cockpit, cas le plus fréquent, le barreur et son équipage étaient assis à plat pont, comme sur Tuiga. On trouve parfois aussi un petit cockpit juste sur l’avant de la claire-voie, pour que les équipiers, ou les invités, par mer forte et bateau gîté, puissent s’y regrouper en sécurité, la grande plage arrière, où d’ordinaire ils se tenaient, devenant dangereuse.
Sur l’avant, une petite claire-voie recouvre la descente au poste d’équipage et à la soute à voiles et complétait l’aménagement du pont. Pas de winches, mais des palans pour toutes les drisses, et une barre d’écoute de grand’voile tout à l’arrière. On le voit, le plan de pont était celui d’un bateau de course, sans aucun confort, mais très photogénique !
Le plan de pont de Mariska, quand elle est arrivée au chantier, ne ressemblait en rien à ce qu’avait conçu William Fife. Aménagé pour la croisière, il avait été totalement modifié par Olle Galfström et par Jacob de Jonge, avec la pose d’un très gros rouf haut de 0,55 m, large de 2,50 m et long de 5 mètres, qui avait nécessité la pose d’un artimon beaucoup plus petit, emplanté plus en arrière.  
Le barrotage d’origine était en pitchpin, mais quand le bateau est arrivé à la Ciotat, le pont était simplement recouvert de contreplaqué, et comme il n’était pas jointé avec le plat-bord, l’eau s’est engouffrée et a pourri les membrures. Naturellement, tout le gréement avait disparu, seules subsistaient les emplantures des deux mâts.

 

LES CHOIX  DE  LA  RESTAURATION :
LA PRIORITE, REMETTRE LE BATEAU A LA JAUGE ET FAIRE LE MAXIMUM POUR CONSERVER TOUT CE QUI POUVAIT L’ETRE

Mission accomplie : 65% du bordage ont été récupérés !
Le choix du propriétaire a été de refaire du vieux ketch Mariska à la coque tronquée un 15 M JI en   conformité avec la jauge originale, c’est-à-dire de lui rendre son statut de ‘yacht de course’, comme on les appelait  dans les années 1900. Sans pour autant se livrer à une impossible minutieuse reconstitution  historique.
A l’unanimité, il a été décidé de faire le maximum pour conserver tout ce qui pouvait l’être, et non de se livrer à une facile reconstruction.
Fife a construit 8 Quinze Mètre, dont six sont issus de plans déjà réalisés, et seuls Mariska et The Lady Anne ont été réalisés sur plans originaux, à l’inverse d’Hispania et de Tuiga, pour lesquels Fife fournit deux plans identiques, et de Maudrey, pour lequel il reprit en 1913 les plans (n°619) d’une commande qui avait été annulée..
En confiant le bateau aux Charpentiers Réunis de Méditerranée à La Ciotat et le gréement dormant à Gilbert Pasqui, de Villefranche, on s’est orienté vers une restauration entièrement française et qui plus est méditerranéenne, puisque les voiles ont été réalisées par un voilier italien Zaoli Sails. Ce qui constitue une première pour un bateau de cette importance, tant par sa taille que par son histoire.

 

LA COQUE

Le squelette :
Le métal utilisé pour la charpente est l’acier inoxydable:16 varangues et 10 porques de 43 mm, boulonnées sur les membrures et les bordés, et  percées de trous, pou alléger le tout, qui rigidifient la coque.

Les membrures en lamellé-collé
Cette solution a été choisie pour remplacer les membrures en acier doux d’origine, très corrodées.  Leur dimension : 70mm x 70 mm, contre 50 x 5 0 pour celles en bois, et le maillage entre les membrures est de 309 mm. Naturellement, pas question d’ôter toutes les membrures à remplacer en même temps, la coque s’ouvrirait et il serait impossible de lui redonner sa forme. Il faut donc avancer en alternance.
Ces membrures, ouvrage de charpenterie traditionnelle, ont entièrement été réalisées au chantier, en sipo, bois africain de la famille de l’acajou, dont 25m3 en billes ont arrivés au chantier. Ce qui paraît énorme, mais il y a beaucoup de perte, près de 80%, à cause de la forme courbée des membrures. Les plis mesurent de 4 à 6,30 mm d’épaisseur. Les membrures sont faites selon deux méthodes : pour le plus grand nombre, on les moule dans la coque, les autres sont découpées sur plan. C’est un travail colossal, qui a pris de longues semaines. Tout le chevillage de la coque a été refait en inox : « On aurait voulu remettre du bronze, mais impossible de trouver un fabricant, dit-on au chantier. D’ailleurs, Mariska était déjà chevillée en inox quand elle est arrivée chez nous» 

Les œuvres vives, étrave, quille et gouvernail :
D’abord, la quille, vraisemblablement en chêne, a été restaurée et renforcée par deux plis d’acajou collés par le chantier, un à l’intérieur, l’autre à l’extérieur, ce qui a augmenté  la hauteur de la quille de 10 cm, et permis d’abaisser le centre de gravité du bateau.
L’étrave a été refaite, elle était pourrie dans les hauts, tout comme l’allonge d’étrave sous l‘emplanture de mât. Mais une partie du squelette et du bordage de teck de 32 à 45mm d’épaisseur d’origine, avec certaines longueurs de 7 mètres, a été récupérée. Le gouvernail, splendide travail de chêne massif, a été entreposé avec la ferme intention de le réutiliser. Mais quand on a commencé à  sonder le bois, on s’est aperçu que l’intérieur était pourri, et il a fallu en fabriquer un nouveau, en bois d’acajou.

Le nouveau lest
Constitué initialement de 17 tonnes de plomb, il lui a été rajouté 500 kg durant l’hivernage de 2010. Pour améliorer l’assiette du bateau et le rendre moins gitard, trop de surface mouillée au près ralentissant considérablement le bateau. On se souvient qu’en 1918, la seconde quille posée sur Mariska était de 18 tonnes. 

Le bordage 100% d’acajou
On a pu en récupérer 65%. Il est à présent 100% du même bois, le pitchpin des œuvres vives, pourri, ayant intégralement été remplacé par de l’acajou, utilisé également pour les œuvres  mortes, comme à l’origine.
On l’a vu, le bordage de Mariska quand elle est arrivée au chantier, était composé de trois bois différents : acajou, pin et teck. Résultat des rafistolages successifs. La longueur des bordés qui ont été refaits est de 5 mètres environ, alors que ceux d’origine mesuraient 7 mètres, car il est difficile, sinon impossible, de trouver aujourd’hui des pièces d’acajou de cette taille.
Cette fois, le bordage de Mariska a été entièrement jointé par flipotage. Cette technique traditionnelle, alternative au calfatage, consiste à insérer de longues baguettes de bois, ici en acajou, de forme conique, entre les bordés gorgés de colle, puis à enlever tout ce qui dépasse. On appelle cette dernière opération, qui se déroule en trois temps, ‘lisser le flipot’ : d’abord à la ponceuse, sur le flipot lui-même, puis en épousant la forme du bateau, et enfin au rabot jusqu’à obtenir une surface de coque parfaitement lisse. Les vis qui maintiennent les bordés sur le squelette du bateau ont été masquées par des bouchons d’acajou fixés à la colle.
Dans le même temps, d’autres  ouvriers s’affairaient à l’intérieur du bateau à poser les varangues en acier inoxydable, matériau largement utilisé dès qu’il fut disponible, et qui remplaça avantageusement l’acier, qui se corrodait.

Le pont en teck
Pour ce qui est du barrotage de pont, on pensait  recycler les barrots encore valides, en supprimant leurs extrémités pourries, ce qui impliquait de les déplacer. Mais cette opération s’est avérée parfois impossible, à cause de la courbure imposée aux barrots par le bouge du pont. Les nouveaux barrots, placés à hauteur du mât, sont en pin d’Oregon.
Le pont a retrouvé sa configuration de 1908, avec ses claires-voies et son petit roof de descente en acajou, tout comme le couronnement et la petite fargue, identique à celle que l’on peut voir sur les photos d’époque. Le cockpit est d’origine.  
La couverture de pont a été refaite en lattes de teck sur contreplaqué (elle était initialement en pin jaune, comme sur Tuiga), une technique habituelle, le contreplaqué assurant l’étanchéité.

 

LE GREEMENT

Le nouveau gréement de cotre aurique est identique à celui de 1908, tout comme le plan de pont Gilbert Pasqui a réalisé entièrement le gréement dormant. Tous les espars  sont en spruce, sauf le bas-mât qui est en pin d’Oregon, choix  justifié par la différence de densité entre ce dernier, plus de 0,65 et celle du spruce, qui n’est que 0,40, donc beaucoup moins dur et moins rigide. Le tout recouvert des rituelles quatorze couches de vernis. Le gréement dormant, haubanage, bastaques, cadènes et  ridoirs, en acier inoxydable, a été fabriqué par Performance Gréement, une entreprise cannoise. Quant au gréement courant il a été réalisé par Gréement Courant, une entreprise suisse.

 

LES EMMENAGEMENTS INTERIEURS

La jauge métrique s’inspirant des ‘couloirs lestés’, les yachts de course les plus rapides d’avant 1907,  le bateau est très étroit, ne permettant aucun changement notable. Les intérieurs, confiés à  Inès Knoll, sont  entièrement traités en acajou,  reprennent les plans d’origine, avec la cabine d’armateur à l’arrière, un salon central, une cabine d’invités et des quartiers d’équipage sur l’avant. Une profonde descente d’acajou, et le carré sont traité dans le style ‘racer’, l’option de laisser apparent l’intérieur de la coque, sans vaigrage ni lambris, ayant permis de gagner un mètre de large environ. Canapé et fauteuils blancs, circulation d’air parfaite de l’avant à l’arrière du bateau, et vue panoramique de tout le bateau dans le sens de la longueur.  
La luminosité est intense, avec des boiseries et des plafonds peints en blanc Boston ; la hauteur sous barrots impressionnante permet de se tenir debout ! Tout cela est très classique et très proche de l’origine. Le chantier duré deux ans et demi, exigé 25 000 heures de travail. Mise à l’eau le 11 septembre 2009 ; Mariska remportait sa première régate à Saint-Tropez moins d’un mois plus tard…

Tels sont les secrets de la restauration de Mariska. A bord, on navigue à l’ancienne : conformément à la jauge, même pas un winch  pour faciliter les manœuvres !
Quand le bateau s’incline dans une risée, et que le barreur demande qu’on borde les voiles, c’est juste la force humaine qui raidit les écoutes et règle les palans,  comme le voulait le sport de la voile au temps de monsieur Fife.

Noëlle Duck, août 2010

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